为何2020海运费全线上涨|2020海运费暴涨?
据悉，集装箱海运费自6月份以来， 一路暴涨 ↑ ↑ ↑
以上海港为例，上海港到美西、美东航线船舶平均舱位数处于满载水平，部分班次甚至出现 暴舱。受基本面支持，多数航商提高了各自订舱价格，即期市场 运价上涨。
集装箱运价为何暴涨？
虽说影响海运费用的因素诸多，但真正左右海运费用的“关键因素”有以下三个：
航运公司前期亏得太猛，窟窿太大，后期来补。
今年年初，在疫情的加速蔓延下，全球航运市场变得暗淡无光，集装箱运输成本暴跌，运价在4月底跌至谷底。更严峻的是，5月份全球海运贸易下降了10%以上，这意味着全球有超过10亿吨的贸易“损失”，是35年来最大的降幅。
航运分析机构Sea-Intelligence最新分析指出，如果集装箱运输量下降10%，2020年集装箱运输可能会损失234亿美元。这种最糟糕的情况对航运业来说是毁灭性的，因为全球12家最大的航运公司在2012～2019年8年期间的总营业利润为209亿美元，换而言之，疫情可能吞噬了集装箱航运业过去十年全部收益。
数据显示，自上周以来，中国到美西海岸航线集装箱运价上涨了11%，创下了3058美元/FEU的历史新高，相较于去年同期也大幅提高了110%。中国—美国东岸运价也出现了3%的小幅提升至3466美元/FEU，相较于去年同期也 大涨30%。
美国本土进口需求扩大
有分析认为，本次运价以惊人的速度攀升，并不是因为船舶运力供给太少，而是因为 美国进口需求太大。尽管运力达到了自1月份以来的最高水平，但今年较早到来的旺季货运量使得从中国出发前往美国的船只被装得满满当当，运价也跟着出现了攀升。 而且就算提前订舱之后，也不排除遇到船舶箱位紧张被“甩柜”的情况。
美国货物进口量持续超预期，已经恢复至疫情前水平，同比增速甚至出现转正，显示美国需求较为强劲。
值得一提的是，关于美国进口强劲的原因有一种说法：美国对病毒的恐惧比较悲观使货运的需求提前了，美国的进口商希望在秋季各州再次封锁之前将产品送到仓库和配送中心。
往年7-9月属于旺季
如果不考虑其他原因，单纯按时间节点来看，往年7月到9月期间，海运费用也会涨价，况且是仍被阴霾笼罩的后疫情时代。
为何近期中美集装箱舱位如此紧缺？
海外疫情严峻，全球海运业停航潮尚未解除，海运运力和集装箱设备存在短缺情况。
自疫情暴发以来，由于世界各国大封锁措施导致的全球货物运输需求急剧减少，为此， 中外船运公司纷纷暂停航线，减少出口集装箱的航次，并大幅拆解闲置的集装箱船减少船队数量，还有不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力，已经陆续倒闭。
根据船公司官网通知，达飞、赫伯罗特等船公司已经更新九月运价。三个字：涨！涨！涨！
达飞
达飞轮船宣布从9月1日起，对于一些从亚洲国家至非洲、印度洋国家的所有干货、冷藏货、超限货（OOG）、散装货将恢复一般运价（GRR）。
从中国，韩国和台湾至西非所有港口
具体费率：USD 500/20' | USD 1,000 / 40'
从东南亚和印度东海岸至西非所有港口
具体费率：USD 500/20' | USD 500/40'
从亚洲至东非，南非和印度洋
（包括中国，韩国，台湾，东南亚，印度东海岸，孟加拉国和斯里兰卡）
具体费率：USD 300/20' | USD 600/40'
同时，达飞轮船公布了从所有亚洲港口运至世界各地港口的均一运费率（FAK），从9月1日（始于始发港口的装船日期）开始，直至另行通知（不超过9月14日）。
达飞表示， 将于8月25日起征收所有货物从亚洲港口至地中海、北非港口的旺季附加费（PSS）。
从所有亚洲港口至所有地中海、北非港口
具体费率USD 150 /20' | USD 300 /40'
(for Syria: EUR 150 per 20' | EUR 300 per 40')
赫伯罗特
德国赫伯罗特公布了从印度次大陆和东亚到北欧和地中海的海运运价，该运价将于 9月1日起生效。
赫伯罗特将于9月1日起征收东亚至南美东海岸综合费率上涨附加费（GRI），9月15日起征收东亚至北美（美国和加拿大）综合费率上涨附加费（GRI）。
从东亚至南美东海岸
每个集装箱USD 1000
从东亚至北美（美国和加拿大）
USD 960/20' | USD 1200/40'
赫伯罗特将东亚定义为日本、韩国、中国台湾、中国香港、中国、中国澳门、越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚、菲律宾和俄罗斯太平洋沿岸各省。
马士基
因受疫情局势影响而导致的市场条件变化，马士基也官宣将于8 月21日开始对从远东到地中海的所有干货征收旺季附加费（PSS）。
从远东国家至南欧国家
具体费率：USD125/20’Dry | USD250/40’Dry | USD250/45’HDRY
MSC
MSC9月1日起执行下列运价，直至另行通知，但不得超过9月30日。
相信这段时间的海运费持续上涨让不少与之相关的行业受尽了折磨，不但价格上涨，而且一舱难求，就连提空箱都成为了难上加难的事情，由于之前运力的调整，导致大量回空运力不足，在目前舱位紧张情况下，空箱变成了稀缺资源，当下市场的具体情况这里不多做评论，以免造成进出口客户更大的心理负担。
那么，为何中美海运费为何持续上涨？归纳如下三点，大家可以参考。首先，航运公司在不断控制运力，原因是不是想将上半年的亏损赚回来，我们不得而知，但是确实所有中美航线的船公司在共同进退，各船公司也确实在不断扩充着运力，也希望平衡掉海运的大幅波动，避免发生系统性风险，上月末和本月初至今我们得到的消息均是各船公司不断有船加入，但仍未见到海运费与市场的平衡点，接下来还要看船公司在运力上的调整。
其次，中美货运量的暴增。想想看目前的中美海运费已比年初上涨了一倍有余，所有出口至美国的商品，仍没有因运费成本的上涨而放弃订单，就已说明商品的毛利率足以承受海运费的涨幅，但上涨到一个什么水平会影响到出口方，仍需要市场来检验。而接下来的秋季以及即将到来的圣诞节，美国内部商家会不会想将仓库填满，以应对市场的不确定性风险，都将持续影响海运费变化。
最后，租船市场也迎来了反弹。想不到是，目前租船市场的价格已完全恢复到了疫情前的水平，大量8000TEU的集装箱船舶竞到了一船难求的地步，说明各船公司运力恢复的速度在加快，互相之间正在争夺船舶资源，从运载量大的船舶已向7000TEU以下的船舶发展，由此看来，海运市场还会持续寻找市场平衡点，而且，租船成本上涨会反推海运费发生抵抗性下跌的态势，会放慢海运费的下降。
无论怎样，全球经济会从疫情中的低点向平稳过渡，我国的货运量仍然不可逆的持续增长，接下来有可能恢复到疫情前的水平，因此，做货代的朋友们，要做好持久战的打算。而带来好处就是国内就业与经济的稳定，弊端则是有可能会压缩产品的利润率，让一些本身毛利率不高的企业无法继续承受越来高手海运成本。
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